история

1. Наброски истории железных дорог в Великопольском Начало железной дороги в бывшей Познанской губернии...
2. Железнодорожный вокзал в Вольштыне
3. сегодня

Наброски истории железных дорог в Великопольском

Начало железной дороги в бывшей Познанской губернии восходит к 1880 году, когда был принят закон, определяющий правила строительства второстепенных линий - дополняющих сеть уже построенных магистральных железных дорог - принятый прусским парламентом. Большинство возникающих вторичных линий были построены за счет государства. Это также относится к железнодорожным линиям, проходящим через Вольштын. 1 апреля 1895 года было создано Королевское управление железных дорог в Познани, которое перешло все линии, которые дошли до станции Вольштын, так называемой. местные линии.

Период восстановления экономики в то время в Пруссии стимулировал инвестиции в сферу транспорта. Через возможность капиталовложений она была заинтересована в строительстве железнодорожных кружков классов-собственников. Разрешения на строительство частных железных дорог были выданы до 1873 года, позже концессии были получены только КПЕВ.

Таким образом, по вдохновению польских землевладельцев, линия Гродзиск-Любань к.Познания была построена в 1909 году, первоначально она использовалась для транспортировки сельскохозяйственной продукции из многочисленных земельных владений вдоль этой линии. Однако железная дорога в Вольштын прибыла намного раньше, в 1886 году, когда первая линия соединила Вольштын и Збужин. Торжественное открытие состоялось 1 июня 1886 года. Вскоре было решено расширить эту линию до Лешно - участок от Лешно до Блотницы был открыт в 1895 году, а через год строители достигли Вольштына.

Работа по завершению этого участка заняла много времени из-за болотистой местности. В 1896 году Вольштын стал узловой станцией и получил второе железнодорожное сообщение - с Лешно. Два года спустя - то есть в 1898 году - Вольштын и Гродзиско были связаны, где он получил связь через Опаленицу с Познанью. В том же году была введена линия Вольштын - Сулехув. Строительство последней линии, соединяющей Вольштын с Новой Солой и далее с Жагань, было начато в 1905 году. Оно было построено поэтапно - в 1905 году был построен участок в Конотоп, однако из-за длительного строительства моста на Одере в Соединенных Штатах движение было введено только в 1908 году. в год. Также были построены многочисленные инженерные сооружения, в том числе 17-пролетный мост на реке Одра в селе Станы. Окончательная форма железнодорожной сети в этом районе была определена линией Колека-Слава-Липинка-Глоговска-Всхова, построенной в 1913 году, и линией Конотоп-Сулехов, уже построенной во время Первой мировой войны в 1915 году.

Из истории машинного отделения и Вольштынского узла

Параллельно со строительством линии продолжалось развитие станционных сооружений и сооружений в Вольштыне. В 1895 году было построено здание железнодорожного вокзала и две диспетчерские; один на выходе в Zb Zszyń, второй на выходе в Leszno. Это были здания, типичные для прусского стиля железнодорожного строительства, построенные из клинкерного кирпича, облицованные остроконечными крышами, покрытыми черепицей. В 1907 г. он завершил строительство мастерской двигателя - четыре положения фартук зал, водонапорной башни, oczystkowego канал, zasieku уголь и построен в 1912 году прусской типичной конструкции поворотного круга с диаметром 16 м Roundhouse был расположен на восточном конце станции..

Машинный зал состоял из таких объектов, как ремонтный цех для паровозов, водонапорная башня с вырытыми колодцами, расположенная в нынешнем виде, а также казармы, такие как столярные мастерские, слесарные мастерские, раздевалки и уборные, которые располагались на месте современного жилого дома и текущего ремонтного цеха. , Водяной и угольный кран на продувочном канале машинного отделения. Канал был также построен в настоящем месте, около 15 м, на угольном топливе, поворотный стол диаметром 16 м. Устройства, такие как: угольные краны, поворотный стол, управлялись вручную при помощи кривошипов. Цех был оснащен токарным станком и сверлом. Территория блока покоилась на берегах озера Берзиньского, которое доходило до нынешней плантации деревьев.

Стоит отметить, что железнодорожные линии, покидающие Вольштын в разных направлениях, а их было 5, из-за разных сроков строительства имели различный и разнообразный архитектурный стиль станций и инженерных сооружений, который сохранился практически без изменений по сей день. Позже они стали важными коммуникационными маршрутами, связывающими повят и провинциальные города:

• Любонь - Вольштын - Сулехув,
• Wolsztyn - Nowa Sól - Żagań,
• Zbąszyń - Wolsztyn - Leszno.

Паровой двигатель Wolsztyn, созданный в начале 20-го века, обслуживал в основном местные секции, то есть в Конотоп, Нову-Сола, Сулехов и Гродзиск. Здесь были размещены два локомотива прусской серии Т3 (Тх1), позже также серии Т93 (ТКи3). У них был небольшой ассортимент. В Доме двигателей работали два водителя польского гражданства: г-н Сивек и Беруд. У каждого из них был один паровоз. Кроме того, инженерами были курильщики, слесари, рабочие паровозов. В общей сложности в штате Андерс работало примерно 15-20 человек. Помимо движения поездов, команды также участвовали в периодических проверках паровых двигателей, выполнении ремонта арматуры и мойке паровых котлов. Тяговая вода, добываемая из копающей скважины, подавалась в башню с помощью газового двигателя, а в качестве резерва для перекачки воды использовались так называемые насосы. артерии активируются с помощью пара. По этой причине многие станции водоснабжения были построены каждые 15-20 км, например, в Каргове - ликвидированы в 1960-х годах, в Конотопе, Сулехове и Гродзиск-Влкп. Кроме того, в Конотопе были вспомогательные двигатели с двухэтажным залом, Гродзиск-Влкп. - 4 стенда , Sulechów - 3 киоска. После 1909 года паровоз Wolsztyn был расширен - парковочный зал был расширен до 8 позиций.

После окончания Первой мировой войны и восстания в Великой Польше граница польского государства была установлена ​​на расстоянии 10 - 15 км от Вольштына. Это не повлияло на характер железнодорожных перевозок в этом регионе. Поддержка тяги теперь была ограничена очень короткими местными участками. И так: на линии Вольштын - Сулехув поезда шли с польской стороны до станции Копаница, примерно в 500 м за станцией, дорога была снесена. Однако на линии до Нова-Суль железнодорожное движение с польской стороны осуществлялось до станции Kębłowo Granica, где существовал дополнительный путь для составления локомотива через локомотив. Однако там не было никаких сигнальных устройств, и стрелочные переводы были отрегулированы вручную. Граница проходила около 1,5 км за станцией. На этой линии ходили 2 пары поездов, они были связаны с немецким автобусом, который прибыл на станцию ​​в Кеблуве из Свенты. С 1919 года обе эти линии обслуживались паровыми двигателями серии Tkhl с круглого дома Wolsztyn. Поезд состоял из вагона - визитной карточки и вагонов 3-го и 4-го класса для путешественников. Это были двухосные вагоны прусской постройки. Из-за местного характера линии отрезков длиной 8 и 12 км было вполне достаточно. Увеличение транспорта на этих линиях произошло только после 1939 года. Например, на линии Nowosol появились локомотивы серий BR 93, 93-5, 64, 86, а также новинка - вагоны серии VT 137.0 с 147,0 прицепами.

В день начала Второй мировой войны, т. Е. 1 сентября, здание вокзала в Вольштыне было сожжено. Его функции взяли на себя казарма и деревянное здание железнодорожной экспедиции, сохранившиеся до наших дней. Большой пограничный паровой двигатель в Збошине также сгорел. Его функции в значительной степени перешли на паровой двигатель Wolsztyn. После начала Второй мировой войны поляки, затрудняя передвижение немецких войск, частично демонтировали железнодорожную технику, разбирали гусеницы, телефонные аппараты, а также предметы. Однако объекты Локомотива остались неповрежденными. После вступления немецкой армии и начала оккупации руководство подразделением перешло к Германии. В связи с возросшими задачами и работой агрегата в 1940 году двигатель был модернизирован и расширен. Из разрушенного машинного отделения в Збужине была привезена генераторная установка, более эффективные краны с электроприводом - вращающийся вал для оснащения паровозов углем, встроенный люк, компрессор отработанного воздуха и установка сжатого воздуха в ремонтном цехе. Существующая в настоящее время слесарная мастерская также была построена. Состояние принадлежащих паровозов было увеличено примерно до 30 штук серии Pd5, Tki3 - так называемой Тендрзаки, Tp4 - грузовые, Od2 - персональные. Техническим любопытством является тот факт, что пароходы Od2 имели 2 цилиндра разного диаметра - меньше для пары свежих, больше для пары пара.

Уровень занятости был увеличен примерно до 300 человек. Улучшение положения работников произошло за счет перевода экипажа разрушенного круглого дома в Збужине в Вольштын. Несмотря на значительное увеличение занятости, социальные объекты, такие как раздевалки, туалеты и т. Д., Не были построены.

Немцы, учитывая основную работу фронта, распределили поезда с паровыми двигателями от Вольштына до границы Советского Союза. Паровозы также обслуживали все железнодорожные линии, ведущие из Вольштына. Бригады двигателей работали в нестандартном рабочем времени, состоящем в том, чтобы доставить поезд на станцию ​​назначения и вернуться в родительский блок на том же паровом двигателе. Эта поездка часто длилась несколько дней. Во время оккупации женщины работали для очистки паровозов и моечных котлов, а из-за отсутствия осадителя накипи котел промывался в цикле 10 - 14 дней. Управляющий и контролирующий персонал были укомплектованы пассажиром. Поляки были производственными рабочими. В то время Вольштын владел вспомогательным подразделением в Гродзискской волости, обслуживая линию Косцан-Опаленица. Во время немецкой оккупации в нем работали польские инженеры довоенного периода.

Принятая в то время схема организации машинного отделения в принципе с небольшими изменениями сохранилась до наших дней.

После войны объем работ узла Вольштын сильно не изменился. В 1960-х годах наблюдался бум грузоперевозок. Через станцию ​​в Вольштыне между Острувом Влкпом отправлялось до 15 пар транзитных поездов. И Губин путешествовал. В основном они обслуживались паровозами серий Ty2, Tr203, Okl2 и Ok1. Стоит отметить, что только месяц находился штаб-квартира Руха и Торгового Отдела в Зелёной Гуре в Вольштыне, созданная 26 февраля 1945 года.

Сборщики двигателей в феврале 1945 года были из рабочих, занятых во время оккупации, а также из Вольштына и его окрестностей. Все единодушно хотели запустить моторный отсек как можно скорее. Они отремонтировали единственный локомотив Pd5, оставленный пассажиром, который, отправившись на соседние станции, искал необходимое техническое оборудование, ранее депортированное пассажиром. Таким образом, генераторная установка, электродвигатели и т. Д. Были восстановлены.

Назначены первые локомотивы из Познани серии Tki3, Oki2, Pd5 и Tktl. Делегированные сотрудники были размещены в комнате казармы, где во время оккупации находились гардеробная и уборная.

Весной 1945 года из-за нехватки тяговых вод в скважине благодаря вмешательству военного командования Советской армии был построен гравитационный трубопровод, соединяющий Берзинские озера с колодцем. После войны железнодорожный ландшафт Вольштына был обогащен общежитием, построенным на месте машинного отделения в 1951 году, и без каких-либо приспособлений, к сожалению, здание вокзала было введено в эксплуатацию в 1961 году.

В начале 50-х годов объем работы локомотива возрос с обслуживанием транзитных поездов из Лешно-Гжибова в Губин. В результате грузовые локомотивы серии Ty2 и пассажирские поезда Oki2 были введены в эксплуатацию, и в конце 1950-х годов из-за постепенной ликвидации локомотивов Tr203 они также нашли свой путь в машинный цех серии Ok1. В те годы в котлах двигателей не использовался осадок от накипи - очистка проводилась каждые 10 дней. С этого периода жидкий агент, так называемый «Содафос», который готовили в машинном отделении в отапливаемом контейнере. Использование этого средства продлило мойку котла до 1-го месяца. В последующий период смягчающий агент был введен в виде сжатых кубиков.

В первой половине 1976 года паровоз Wolsztyn был переименован в паровоз 1-го класса.В связи с видимостью локомотивов серии Ok1, более современные, экономичные и простые в использовании паровозы серии 0l49 стали основным тяговым агрегатом в Вольштыне. В бригаде общественного питания также не хватало работников, поэтому с 1981 года до разгрузки вагонов с углем бывшая Восточная Германия производила кран EDK 80. В том же году зал был полностью отремонтирован, в частности, заменив входные ворота в деревянном зале на металлические и построив новый водозабор из озера Берзиньски. В 1982 году локомотивы Wolsztyn из-за сокращения занятости и сокращения объема обслуживания железнодорожных линий (это были участки: Zbzyszynek - Leszno, Sulechów - Wolsztyn - Poznań, Wolsztyn - Nowa Sól - Niegosławice, Nowa Sól - Głogów Šłłółós Kolsko - - Lipinka Głogowska) перестала быть самостоятельной единицей и была назначена ведущей единицей в Лешно. С этого года занятость и работа на транспорте были только в нисходящей тенденции. Престижным жестом, подчеркивающим важность железных дорог в этом регионе, было решение Западного DOKP в Познани в 1991 году изменить название локомотивов на Дом паровозов в Вольштыне. Двигатель, потому что с самого начала своего существования до наших дней оставался верен только паровым двигателям.

Из самых интересных фактов в истории Вольштынского узла следует упомянуть о существовании в этом регионе первой частной железной дороги в Польше - так называемой Любушская областная железная дорога. Решение о захвате поездов LKR на линии Нова-Соль и Сулехов в мае 1993 года успешно осудило жителей станций на этих линиях использовать услуги PKS, а паровой двигатель и узел Wolsztyn лишили бэк-офиса для выполнения транспортных услуг. Непреднамеренное решение взять на себя личный трафик, оставив грузовое движение PKP, привело к банкротству LKR в конце 1994 года и приостановить пассажиропоток на этих линиях спустя почти 90 лет. В настоящее время здесь осуществляются только ограниченные грузовые перевозки.

Железнодорожный вокзал в Вольштыне

Станция в Вольштыне, хотя она соединяет вторичные линии в пяти направлениях, была спроектирована с размахом линий первого класса. Станция была построена в 1896-1955 годах. В то время станция получила современную систему слежения, в обеих комнатах управления были установлены устройства ZRK, то есть регулируемые скамейки, изготовленные Lehmann & Co AG Berlin в 1903 году, в то время как блочные устройства в комнате управления WL появились в 1891 году. Эти устройства работают безупречно и по сей день.

В зоне диспетчерской с WL, расположенной перед машинным отделением, со стороны входа из Любона около Пуниа, Лешно и Нова-Суль есть 3 входных семафора (с предупреждающими дисками) и 5 ​​выходных семафоров (все в форме). Эта настройка также поддерживает движение на тяговых путях в зоне машинного отделения и выхода из контрольной точки, защищенной, к сожалению, легким маневрирующим диском. В диспетчерской WL на стенде все еще есть место после рычага для управления фасонным диском. Стоит подумать о повторной замене этого щита, потому что ток, как бетонные опоры освещения, портит исторический характер станции и машинного отделения.

Исполнительный переключатель WL1, расположенный на другой стороне станции, обслуживает два входных семафора вместе с предупреждающими экранами со стороны Sulechów и Zbzyszyń, а также три фасонных выходных семафора в этих направлениях. В 80-х годах двадцатого века на платформе 2 на станции был создан единственный двухкамерный световой семафор для поездки в Сулехов, что портит здесь преобладающую гармонию.

В 1988 году дорожная эстакада была построена перпендикулярно над станцией на высоте платформ и соединена с ними лестницей. Дорога Зелёна-Гура - Познань пролегает по виадуку.

Станция в Вольштыне имеет чрезвычайно безопасный железнодорожный поезд и систему безопасности ZRK для работы поездов - пути поездов для каждого направления не пересекаются, семафоры и стрелочные переводы взаимосвязаны. Историческая природа станции дополняется: 2 навесами для платформ на платформах 2 и 3, построенных в 1905 году, пешеходным мостом в районе диспетчерского пункта WL и дорожными переходами, защищенными платными воротами, расположенными в зонах обоих диспетчерских.

Линия Zbąszyń-Leszno проходит вдоль путей на платформе 1 и 2. Между ними есть дополнительная главная дорога, предназначенная для грузовых перевозок и не проходящая вблизи края какой-либо из платформ. Оставшиеся три пути на второй и третьей платформах обслуживают направления Вольштын-Нова-Соль-Жагань и Сулехув-Познань. Линия в направлении Познани вводится без пересечения с путями из Zbąszynek в Лешно. Следовательно, оба поезда из Познани и Конотопа не вызывают столкновения на линии пересечения, оставшейся с ними. Мощность станции до 388 расчетных осей. Максимально допустимое количество поездов на станции: 5 пассажирских и 1 грузовой или 6 грузовых.

На 39537 км линии Sulechow - Любон линии и 45410 км Лешны - Збоншин расположен Roundhouse с характерным силуэтом бревенчатое строительства водонапорной башни. Он имеет емкость 100 м³, когда-то поставлял 4 водяных крана - 3 на станции и 1 в районе канала. Были также огромные угольные уловы вместимостью 1000 и 714 м3 угля. Это было значительное число, хотя и необходимое для обеспечения движения поездов, управляемых паровыми двигателями, которые тогда доминировали в этом регионе.

В конце следует добавить, что станция Wolsztyn с ее исторической, незагрязненной современной цивилизационной природой является естественным фоном для последних в сети PKP действующего машинного отделения.

сегодня

В настоящее время здесь используются пассажирские локомотивы для перевозки пассажиров, и чаще всего это машины серии Ol49 или Pt47. Движение пассажирских поездов на паровых двигателях ограничено двумя парами поездов в направлении Лешно или Познань. До недавнего времени паровозы также ходили в направлении Гродзиск-Влкп. И Конотопа (Славы или Любенцына). Эти поезда отправлялись почти ежедневно с лифтом от нескольких до дюжины вагонов.

В 2003 году PKP CARGO SA приобрела рулевую рубку и антикварный подвижной состав. В интересах уважения к традициям, PKP CARGO SA заботился о памятниках материальной культуры железной дороги и поддерживал их в полной технической эффективности. За это время был произведен ряд ремонтов ревизионных паровозов (в том числе исторических: Ok22, Tr5, Pm36), а также перестроен состав старинных вагонов (так называемых «вешенок» с начала 20-го века), что позволило локомотивам управлять регулярными пассажирскими регулярными поездами. Основываясь на историческом подвижном составе, PKP CARGO SA организовала пребывание в машинном отделении для туристов из Польши, Европы, США и Японии, заинтересованных в технологии двигателей, а также случайных событий и поездок с историческим подвижным составом.

С 2016 года Wolsztyn Steam Engine House функционирует как культурное учреждение Велькопольского воеводства, совместно созданное Великопольским воеводством, Wolsztyn Commune, Powiat Wolsztyński и PKP CARGO SA.

Один из последних пассажирских поездов ПКП на линии Вольштын-Нова-Суль и станция Kębłowo

Похожие

Комментарии